Ford’un Tophane Otomobil Montaj Fabrikası

Unutmayalım ki Türkiye’de belirli limanlar haricinde ihracat ve ithalat yapmanın teknik ve hukuki olarak mümkün olmadığı 1920 ve 1930’larda Trieste Limanı, Türkiye dış ticareti açısından belirleyici bir rol oynamaktaydı. Özellikle 1923 nüfus mübadelesinden sonra İzmir ve İstanbullu Rum tacirler, ticarethanelerini Trieste ve Atina’ya kaydırmışlardı. 1930’ların ortasına kadar İtalyan bandıralı gemiler İstanbul Limanı’ndan geçen ticaretin yüzde yirmisi ile en yüksek paya sahipti.⁷ Trieste, Türkiye ihracatının en büyük re-export limanı haline gelmişti. Bunun en çarpıcı göstergesi 1924-29 seneleri arasında Türkiye’nin en önemli dış ticaret ortağının % 20’lik pay ile İtalya olmasıdır.⁸ Bu, ne yazık ki henüz kapsamlı bir araştırma konusu yapılmamış bilgiler ışığında Ford Motor Cormpany’nin İstanbul’u, Trieste’nin üzerinden yük alacak yeni bölgesel merkez olarak tanımlaması ve bu planı bilahere Ford Trieste’den yapması daha iyi anlaşılabilecektir.

Ford Motor Company Export Inc. İstanbul’un sevkiyat sahası: Sovyet Rusya, Şark Kurbu ve Balkanlar

İstanbul fabrikasının Detroit’den gelen yarı mamul malların montajını yapıp, mamul otomobiller ile besleyeceği ‘sevkiyat sahasının’ tanımını en iyi yapan belgelerden biri, 1927’de Türkiye’nin Atina Büyükelçiliği’ni ziyaret edip, şirketinin İstanbul’a genişleme planlarını aktaran Ford müdürlerinden Bay Lange’nin ifadelerini içeren belgedir: “Ben esas itibariyle fabrikanın İstanbul limanında tesisi taraftarıyım. Çünkü bu fabrikayı Şark Kurbunun ve Rusya’nın bilimum ihtiyacatı içün tesis etmek istiyoruz. İstanbul Limanı transit ticaretinde haiz olduğu mevk-i mühim itibariyle buna daha ziyade müsaittir. […] Bilhassa Rusya’ya ihracatımız nokta-ı nazarından İstanbul Limanı işimize pek ziyade elverişlidir. Yalnız geçen sene Rusya’ya 26.000 traktör sattık. Bedeli olan milyonlarca doları peşin aldık…”⁹

Fabrikanın İskenderiye veya Pire’de değil de İstanbul’da açılması için kişisel çabalarda bulunan, daha sonra da fabrikanın ilk müdürü olan William G. Collins, 1926’da kurulan Ford’un Sovyet pazarlarını tetkik delegasyonunda bulunuyordu. Bu gezide görünen oydu ki, Fordson traktörleri Sovyet pazarında tarım arazilerinin kolektivizasyonunun sembolü haline gelmiş, ‘tapon Fordson’ Fordzon- Putilovet’lerin binlercesi Putilov fabrikalarında üretilmeye başlanmıştı. ‘Emek gücünün bilimsel örgütlendiği’ Ford İst sistem, stalinist Rusya’ya toplumsal mühendislik’ ilhamı veriyor ve hızlı kentleşme ciddi bir otomobil ithalat hacmi vaadediyordu.¹“ İstanbul’un montaj mahalli ve sevkiyat merkezi seçilmesindeki en önemli etken, Ford için vaatkar bir piyasa teşkil eden Sovyet Rusya’ya hem coğrafi yakınlığı, Bolşevik Devrim’den beri kurduğu/koruduğu dostane siyasi ve iktisadi ilişkiler ve eski imparatorluk merkezi olarak geçmişten beri oynadığı transit merkez rolüydü. Böylece Tophane rıhtımının hikâyesine bir de Sovyet Rusya aktörü eklenmiş oluyordu.

Ford Otomobil Fabrikası Planı

Ford Motor Company Export Inc. İstanbul’un kaybolmuş maddi mekânsal kültürü: 1929, Antrepodan fabrikaya

Tüm 1928 senesi boyunca William G. Collins ile dönemin Maliye Vekili Şükrü Saraçoğlu arasında Ford’a fabrika kurma iznini verecek özel kanunun maddeleri hakkında pazarlıklar sürmüştü. Aynı sene içerisinde ise Ford, Musolini’nin ‘korumacı milli sanayi’ politikaları nedeniyle Fiat rekabetine dayanamayarak Trieste fabrikasını kapatmış,” yatırımını İtalya’nın iç bölgelerinde traktör üretimine ve personelin bir kısmını da İskenderiye’ye kaydırmıştı. Collins de 1927’de müdür yardımcısı olarak ‘güneye’ atandığından, tüm bu pazarlıklar fiilen iskenderiye- Ankara hattında yapılmış oldu, ilk taslağı Haziran’da hazırlanan anlaşma, 26 Kasım 1928’de Ford’un tüm istekleri kabul olunacak şekilde imzalanmıştı.¹²

2 Şubat 1929’da 1391 no’lu Kanuna dönüşen anlaşmaya göre, ana firma Ford Motor Company’nin ABD’de kayıtlı yan firması olan Ford Motor Company Exports Inc.’a yirmi beş yıllık süre zarfında bir serbest mahalde yapacağı otomobil, kamyon, traktör, tayyare üretimi için gerçekleştireceği ithalat ve ihracat gümrük ve vergi kanunlarına tabi olmayacaktı. Serbest mahaldeki rıhtıma yanaştırdığı yarı-mamul mallar, yani şasi, dingil, motor vs. ile dolu sandıkların tahmil ve tahliyesini ”kendi vesait ve Türk amelesi ile” icra edecekti. Serbest mahalde “istihdam edeceği memurin ve müstahdemi” ilk iki sene % 60’ı, altıncı senenin sonunda ise % 75’i ”Türk tebaasından” olacaktı. Serbest mahalde üretilen otomobiller, “yerli işçiler” tarafından üretilecekleri ve bu da ‘know-how transferi’ telakki edildiği için, Türkiye’ye ihraç edildikleri takdirde araç başına 30 dolar prim ile ödüllendirileceklerdi.

Ford Okulu’nun ilk öğrencileri

Ford’un İstanbul Limanı’ndan fabrika için ayıracağı yer ise, doğrudan kanunun 17. maddesinde yerini bulmuştu.¹³ Kanun maddesinde ”tamemen tahliye ettirilerek Ford Şirketine teslimi” istenen ”Tophane antrepoları”, 1863 yangınında kül olan, sahile bitişik kışla binalarının yerine inşa edilmiş tek katlı top, top arabası ve sair askeri donanım üreten imalathaneler olmalıydı.^u Bu imalathanelerin 10.500 metrekareye tekabül eden kısmı, İstanbul Limanı’ndaki akut depo ve antrepo açığını gidermek için, İstanbul Ticaret ve Sanayi Odası (İTSO) tarafından Türkiye Seyr-i Sefain idaresi’nden 1927’de kiralanmıştı. İTSO burayı 8 ila 10 bin ton mal alabilecek bir ‘antrepo haline getirmiş ve tam on sekiz ay boyunca işletilmişti.¹⁵

9  Şubat 1929’da William Collins, Seyr-i Sefain idaresi Başkanı Sadullah Bey ile 10  seneliğine, senelik 18.000 Dolar, yani yaklaşık 40bin TL’ye kira sözleşmesini imzalıyor,¹⁶ Ticaret Odası ise 27 Nisan 1929’da antrepoları tamamen boşaltılmış olarak, Ford’a teslim ediyordu.¹⁷

Ford Motor Company Exports Inc. 22 Mayıs-15 Aralık 1929 arasında 13.433 metrekare bina kullanım alanını, seri üretim bandı teknolojisine imkân verecek şekilde altı binaya bölerek/birleştirerek düzenledi. Çatı yüksekliği 3,5 ile 10m arasında değişen bu binaların biri elektrik motorlarıyla çalışan seri üretim bandı ve boyama/cilalama fırınlarının yerleştirildiği ana montaj binası, ikisi montaj malzemesi stoklarının koyulduğu bitişik binalar, biri mamul arabaların stok binasi, rıhtım ve buradaki 4 tonluk vince en yakın olan iki adedi ise yedek parça stoğu olarak düzenlendi.¹⁸ Tophane’deki fabrikanın planı, kapasitesi ve ölçeği, Ford’un Japonya’daki Yokohoma montaj fabrikası ile aynıydı.¹’

Ford’un İskenderiye montaj ve servis atölyesindeki tertibat, aletler ve yedek parçalar, İstanbul’a taşındı. Bu taşınmaya Ford içinden karşı çıkanlar, eski Trieste sevkiyat sahasının büyük kısmını İskenderiye’de açılacak bir fabrika tarafından devralınmasını öneren seslerde vardı.²⁰ İskenderiye’den yalnızca makinelar değil, doğrudan Detroit’e bağlı olan ihracat firması Ford Motor Company Exports Inc. Şirketi’nin tüzel kişiliği de İstanbul’a taşınmıştı.

1929 yılının ikinci yarısındaki antrepodan fabrikaya dönüştürme faaliyetlerinde 200’ü aşkın ‘Türk amele ve sanatkâr’ çalışmıştı. Müdür William Collins basına, daha inşaat amelesi istihdam ettikleri vakit bile, alabileceklerinin on misli iş başvurusu ile karşılaştıklarını övünerek açıklıyordu.²¹ Herhalde üretimde çalışmak için de başvurular bundan az olmamıştır. 1930 senesi Ocak ayı başında yaklaşık 300 yövmiyeci işçi ve 100’e yakın maaşlı personel ile üretime başlayan fabrikada, sekiz saatlik iş günü ve beş günlük iş haftası geçerliydi. Fabrikada eğer – hiç bir zaman gerçekleştiremediği tempo ile – geceli gündüzlü işleyebilseydi, günde 150 otomobil montaj kapasitesine ulaşabiliyordu. 1930 senesinde Türkiye’deki tüm otomobil sayısı 5000, tüm motorlu araç parkı ise 8000 adet idi!²‘ Bunun dışında fabrikada 1,5 tonluk Ford kamyonlarının da montajı yapılıyordu.²⁵ Yani fabrika tam kapasite ile çalıştığında, Türkiye’deki toplam otomobil sayısı kadar otomobilin montajını iki aydan az bir süre içerisinde yapabilecek büyüklükte dev bir yatırımdı.

Ford, emek rejimi açısından da Türkiye’de o dönem için nadir sayılacak çalışma usulleri getirmişti. Fabrika girişinde sağda bir personel kart basma saati bulunuyordu, istihdam edilen işçilerden “içki kullanmayacağına, tütün istimal etmeyeceklerine dair bir taahhütname” alınıyor, alınacak işçilerin ”çoluk çocuk sahibi olması” tercih ediliyordu, işbaşı yapmadan önce işçiler ”ameli ve nazari dersler görecekleri bir kurstan” geçirilecek, ”kadro müsait oldukça müracaat edecek sanatkârlar da kabul edilecekti”. Fabrikada yemekhane dışında, standart işçi tulumları giyilen soyunma odaları ve birde revir vardı.²⁶ Bu işçiler, ne yazık ki birkaç gazete haberi dışında ne Ford ne de Cumhuriyet Arşivleri’nde kim olduklarına ve nasıl çalıştıklarına dair şimdiye kadar bulabildiğimiz biriz bırakmışlardı.

Fabrikayı açıldıktan bir ay sonra ziyaret eden New York Times muhabiri ise, serbest mahal içerisinde İstanbul sevkiyat sahasına dâhil pek çok farklı ülkeden ustaların katıldığı bir ”Ford Okulu”ndan bahsediyordu. Bu okula, bir ay süren motorlu taşıt tamirat kursu görmek için ”esmer Mısırlılar ve huysuz görünümlü Afganlar, muntazam Romenlerve atletik Yunanlar” (!) geliyor, ”hepsi yeni Ford modelinin inceliklerini çözmeye çalışıyorlardı.”²⁷

Fabrikada karoseri işi, nikellerine, iç döşeme, cila, baskı gibi pek çok montaj ile ilgili ameliye gerçekleştiriliyordu.²⁸ Bunun için boya ve kurutma için fırınları ve kendi elektriğini üretecek ”elektrojen grubu, pnömatik perçin makinaları, elektrik punto kaynağı ve tirirm [donatı] işleri için konveyör hatlarına sahipti”.²’ ”Havada istenilen yere sevkolunabilen elektrikle müteharrik maçunalar”,³“ yani tek kollu havai vinçler, üretim bandı üzerinde montajı yapılacak parçaları kolayca dört bir yana iletebiliyordu.

Tesis petrol ürünlerini, dönemin Türkiye’deki en büyük ABD menşeli yabancı sermaye yatırımını teşkil eden Standard Oil firmasından alıyor, doğrudan ikisi mazot, biri gazyağı ve biri de motoryağı için inşa edilmiş depolarına indiriyordu. Tam kapasite çalıştığında günlük su ihtiyacı 150 ton olan fabrikanın, üzerinde Ford’un logosu bulunup denizden gözüken 80 tonluk bir, 20’şertonluk havai iki, bir de 120 tonluk yer altı su tankı vardı.³¹ Fabrikada, işçilik, su, belki de bir kısmını Silahtarağa Elektrik Santrali’ndan aldığı yazıhane elektriği dışında ‘yerel girdi’ kullanılmıyordu. Ford’un yurtdışı fabrikaları arasında mekik dokuyan, merkezden atanan Ford İstanbul’un yöneticileri de, Ford’un yüksek ‘küresel mobiliteye sahip’ diğer profesyonelleri gibi yerel dili, Türkçeyi bilmiyor ve öğrenme ihtiyacı duymuyorlardı. Şirket içi tüm yazışmalar da – ‘Ford Kanunu’nun beşinci maddesinin şirkete verdiği 1927 tarihli ‘iktisadi Müesseselerde Mecburi Türkçe Kullanılması Kanunu’ndan’ muafiyete dayanarak – İngilizce yapılıyordu. 1930-33 arasında fabrikada ‘yerel personel statüsünde’ kontrol mühendisi olarak çalışmış Jacques Abravanel de anılarında, Ford’un üst düzey yöneticilerinin kendi içine kapalı ve birbirini koruyan bir’kast’ oluşturduğundan bahsediyor.³² Tüm bu bilgiler ışığında Ford’un montaj fabrikasının, Tophane’den mekânsal ve sosyal açıdan izole edilmiş bir nevi ‘çitlenmiş bölge’ veya ‘enclave’ teşkil ettiğini iddia etmek abartı olmayacaktır.

Serbest mahalde, indirilen malların montaj kapsamına girdiğini kontrol eden bir gümrük ofisi bulunuyordu. Fakat 1895 senesinde Rıhtım Şirketi Société’nin inşa ettiği Galata Rıhtımı’nın 182 metrelik kısmını işgal eden Ford’un serbest mahalline, hiç bir aracı görmeden, Ford’a ait gemiler (Ford Transport’lar] doğrudan yanaşabiliyordu. Burada yarı mamul mallar ve yedek parçalar, yenilenen raylar ve biri Seyri Sefain’e ait 3 tonluk, diğeri Ford tarafından temin edilmiş olduğunu zannettiğimiz 4 tonluk iki vinç yardımı ile boşaltılıyordu. Ford, elde ettiği serbest mıntıka hakkı nedeniyle, İstanbul Limanının yerel kurumlarını muhatap almadan, sevkiyatını örgütlüyordu.

Serbest mahal, kuzeybatıdan Nusretiye Camii’nin kuzeye bakan Hünkâr Kasrı’na ve Doğuya bakan duvarının büyük kısmına “sırtını vermişti”. Fabrika planlarında Nusretiye Camii’ne sırtını veren bu girdili çıktılı köşe, kendisi dışında yalnızca düz çizgilerden oluşan iç mimarinin ufak ama anlamlı bir istisnasını oluşturuyor. Bu, Osmanlı döneminde askeri sanayi ve konut bölgesinde caminin oynadığı sosyal işlevlerden tamamen sıyrılmış, neredeyse ‘anakronik’ bitişikliğin “kaynak” izlerinden bazıları halen Nusretiye Camii’nin bedeninde görülebiliyor. Belki de Ford Fabrikası’ndan kalan tek somut endüstri mirasımız, işte bu kaynak yerleri.

1860’ların sonundan beri farklı işlevlere uygun olarak dönüşümlere uğramakla beraber³³Tophane Rıhtımı’ndaki bina stoğu hep aynı kaldı. Top imalathaneleri antrepoya, antrepo otomobil montaj fabrikasına, montaj fabrikası tekrar antrepoya dönüştü. Taa ki şedit 1950 istimlakları ve “otomobilli yaşama yer açmak için (!)” yapılan kitlesel yıkımlara dek.³⁴ Bu binalar, Necati Bey Caddesi’nin öte yanındaki Müşirlik Binası, imalat-ı Harbiye Usta Mektebi, imalat-ı Harbiye Usta Mektebi Mescidi ve Toparabacılar Kışlası gibi halen ayakta nev-i şahsına münhasır binaların kaderlerini paylaşıp, yıkıldılar. Otomobil yolları, Türkiye’nin ilk otomobil fabrikasını yuttu! Deniz tarafında ise 610 metrelik bir sahil şeridi doldurularak, bugün kısmen antrepo, kısmen sergi alanı, kısmen İstanbul Modern Müzesi olarak kullanılan üç adet beşer katlı antrepo ve dört adet iki katlı ambar inşa edildi. Yani dönemin endüstri mirasının altyapısal bir parçası olan tarihi Galata Rıhtımı da tamamen 1950 yılında ”İstanbul’a medeniyet getirecek imar faaliyetlerinin” altında kalmış oldu. Bu depolama alanları ise, Sedad Hakkı Eldem’in Campax inşaat Şirketi ile Türkiye Denizcilik Bankası için ortaklaşa tasarladıkları projeye göre yapılmış, fakat aynı projenin rıhtımdaki dördüncü ambar yerine iki cami arasında, ortasında Tophane Saat Kulesi’nin olduğu bir meydan açma ve Müşirlik Binası ile imalat-ı Harbiye Usta Mektebi’ni koruma planları uygulanmamıştır.³⁵

Ford Motor Company Export Inc. İstanbul: Büyük Proje, Büyük Hayal Kırıklığı

Peki, izleri ‘mekânsal bellekten’ tamamen silinmiş olan Ford’un Tophane montaj fabrikasına ‘gerçekte’ ne oldu? Tam kapasite (gece-gündüz) çalıştığı zaman günde 150, sekiz saatlik mesai gününde 80 otomobil montajı yapabilecek bir fabrika, neden açıldığı sene ilk ay günde 45 otomobil montajından başlayarak, altı ay sonra 35, üretimi tamamen durdurduğu 1934 senesinde ise üretimini günde 6 otomobile düşürmüştü? Daha 1932 senesi başlarında, ancak ayda on gün üretim yapabilen bir fabrikaya dönüşmüştü?³⁶ Açılıştan hemen bir sene sonra müstahdem ve memur sayısı yarı yarıya düşürülüp, 200’lere inmişti³⁷ Nasıl olmuştu da, bu kadar büyük bir kapasite ile hayata geçirilmiş fabrika, kurulduğunun ilk yedi senesinde 1 milyon doları aşan bir işletme zararı biriktirmişti³⁸

Ford İstanbul, üretimini 1934 senesi başında durdurdu. Milyon dolarlık fabrika on sene boyunca sanayi üretimi anlamında atıl kaldı, sadece motorlu taşıt deposu ve yedek parça satışları için kullanıldı. Projesi iktisadi sınırları geçirgen ve gümrük bariyersiz liberal kapitalizme göre biçilmiş fabrika, 1929 krizi sonrasındaki korumacı dönemin döviz kontrolü, ikili clearing ve barter anlaşmaları, resmi ithalat kontrolü, dış ticaret kotası, menşe şahadetnamesi ibraz etme gibi düzenlemelerine takıldı. Döviz darboğazı ve düşen otomobil ve traktör talebi sevkiyat alanını çoraklaştırdı ve 1944 senesinde Ford Motor Company Exports Inc. İstanbul resmen tasfiye edildi.³’

Değişen dünya düzeni ve kriz sonrasında devletin ekonomide artan rolü Ford’un Türkiye’de hareket ettiği hukuki zemini de kırılgan bir hale getirmişti. 1935 senesinde aleyhine bir gümrük kaçakçılığı davası açıldı. Tam beş sene süren bu davada Ford İstanbul’un avukatlığını dönemin ünlü hukukçularından Milaslı “Maitre” Gad Franko üstlendi. Ford iç yazışmalarında bir gümrük’usulsüzlüğünün’ olduğunu kabul ediyor, fakat bu “usulsuzlüğün” bilgileri dışında, Türk tabiiyetli bir fabrika memuru ile bir gümrük memurunun aralarında anlaşarak zimmetlerine para geçirmeleri nedeniyle gerçekleştiğini anlatıyordu. Bu çok masraflı ve zor davanın sonunda Ford suçsuz bulundu.“

Ford İngiltere, hem bu davanın masraf ve sıkıntılarını, hem de tüm yatırımın zararını üstlenmek zorunda kaldı. Zira Ford’un ‘Büyük 1928 Desantralizasyon Programı’ dâhilinde Ford İngiltere, Avrupa’daki tüm montaj, servis ve satış birimlerinin ‘bölgesel merkezi’ haline getirilmişti. Bu program çerçevesinde Ağustos 1931 ‘de Londra merkezli Ford İngiltere, 1928 yılında ABD menşeli bir firma olarak serbest bölge imtiyazı elde eden Ford Motor Company Export Inc. İstanbul’un tüm varlıkları ve kontrol yetkisini devralmıştı⁴¹. Avrupa’daki tüm montaj fabrikalarını A model Fordlarla ”beslemek” için, senede 250.000 otomobil üretim kapasitesi planlanarak 1928’de inşaatına başlanan Londra yakınlarındaki devasa Dagenham fabrikası da Tophane ile benzer bir kaderi paylaştı, iki fabrikanın da planlandıkları dönemdeki mekânsal ve iktisadi zemin, üretime geçtikleri bir kaç sene zarfında çoktan kaymıştı. Dagenham da, Tophane de, sevkiyat alanlarını yitirmiş, ufak bir ‘milli piyasa’ içine sıkışmış Guliver misali yatırımlar olarak kalakalmışlardı. Tophane’yi de vuran 1929 krizi yalnızca mali veya aşırı üretim krizi değil, sanayi yatırımlarının ekonomik coğrafyasının da radikal olarak dönüştüğünü gösteren bir krizdi. Siyasi ve iktisadi sınırlar şiddetlice yeniden pazarlığa açılmış, bu dönemin sonu da ancak bir büyük dünya savaşı ile gelebilmiştir.

Tophane’deki seri üretim bandı ve makineleri 1934 senesinde Galata rıhtımından son bir yolculuğa daha çıktılar. Bu yolculuk ya 1935’de inşaatına başlanan Bükreş’teki Ford Romana montaj fabrikasında ya da 1932’de İskenderiye’de yeniden açılan Ford servis ve satış şirketinde sonlandı. “Küçük Detroit” Tophane, ticaretin ‘liman’ ve endüstrinin ise ‘küresel piyasalar için montaj’ olduğu dönemin günbatımına şahit oldu.

1920’lerde Ford’un fabrikasının bulunduğu Salıpazarı Gümrük alanı 1986’da yük gemilerine kapatıldı. 1995’de mülk sahibi Türkiye Denizcilik işletmeleri’nin Özelleştirme idaresi’ne devredildilmesinin hemen akabinde, 1500 metrelik sahil şeridi Turizm Alanı ilan edildi. O günden bu güne bu bölge için bir devasa küresel yatırım projesi daha biçilmekte: “Galataport Projesi”. Bu proje, küresel varsıl kruvaziyer turizmini amaçlaması, bu sektörde Barcelona, Pire gibi limanlarla rekabeti gözüne kestirmesi, yatırımcılarının küresel oyuncular olmaları ve aynı Ford’un serbest bölgesinde olduğu gibi denize sadece işlevsel yaklaşan, “enklave” tarzı mahalleden kopuk biryapılaşmayı içermesi açısından“ Tophane’nin 1920’lerini akla getiriyor. Proje 2006’da Şehir Plancıları Odası’nın itirazını dikkate alan Danıştay tarafından usulden iptal ediliyor, içinde bulunduğumuz sene içerisinde ise Kıyı Kanunu’nda aceleye getirilmiş değişiklikler sayesinde başka bir ‘proje markası’ altında gündemimize giriyor.“ Galata Rıhtımı’nı bir kez daha küresel bir projenin fırtınasıyla dönüştürmeden önce, mekânda korunamamış olsa bile geçmiş yatırım deneyim ve hayal kırıklıklarına dönüp bakmakta bir fayda var!

Kaynakça;

1 – Türkiye Cümhuriyeti Hükümeti ile Ford Motor Kumpani Eksports Enkorporeytet Şirketi arasında aktedilen mukavelenamenin tasdikına dair kanun”, Düştür, Üçüncü Tertip 1353-1529, Volume: 10, 1928-1929, 2 February 1929, from here on will be referred as the Ford Law.

2-   Hamdi Genç, “Özel Girişimle Sanayileşme Döneminde Sanayide Ya bancı Sermayenin Boyutu (1923-1932). (Ford’un Montaj Fabrikası)”, TM MOB Sanayi Kongresi 2001, Kürselleşme ve Sanayileşme, Bildiriler Kitabı, İstanbul: TM MOB Yayınları, 2001, p. 35-59.

3-   Mira Wilkins and Frank Ernest Hill, American Business Abroad. Ford on Six Continent, Wayne State University Press Detroit, 1964,

p. 88-113.

4-   “Plant in Turkey sa id to be Plan of Ford”, Los Angeles Times, August, 1 1925.

5-   Guiseppe Volpato, “Ford in Italy: Commercial breakthroughs without industrial bridgeheads”, Ford 1903-2003, Volume : 2, p. 452.

6-   In the letter sent by Ford inspector J.J. Harrington’un, dated to 25th of July 1925 from the Ford Motor Company Trieste, to the vice president Edsel Ford in Detroit, Benson Ford, Acc.6, Box 401, Territory Reports – J.J.Harrington.

7-   İstanbul Belediyesi İstatistik Müdürlüğü, “İstanbul Limanına giren ve çıkan milli ve ecnebi gemiler 1920-1935”, İstanbul Şehri İstatistik Yıllığı, Volume 4, İstanbul Belediye Matbaası, İstanbul, 1934-35, pp. 410.

8-   Yahya Sezai Tezel, Cumhuriyet Döneminin İktisadi Tarihi, Tarih Vakfı Yurt Yayınları İstanbul, 1994, p. 166.

9-   Başbakanlık Cumhuriyet Arşivi [BCA], Ford Motor Fabrikası’nın İstanbul’da bir fabrika kurmak isteğine dair Atina Elçimizin raporu,

31. Kânunusani 1927, 030.10.171.187.12 (the emphasises belongs to the author],

10- Boris M. Shpotov, “Ford in Russia, from 1909 to World War II”, Ford 1903-2003, Volume : 2, p. 505-529.

11- Volpato, Italy, p. 453-481.

12- American Information Resource Centre (AIRC), Ankara: MC27/ Roll 6: Records of the U.S. Embassy in Turkey 1928. Angora Diaries 1928/ ABD Büyükelçisinin Ankara Günlükleri , 19 and 25 November 1928.

13- Ford Law, article 17.

14- Wolfgang MüHer-Wiener, Bizans’tan OsmanlI’ya İstanbul Limanı, Tarih Vakfı Yurt Yayınları İstanbul, 1998;Sedad Hakkı Eldem, İstanbu l Anıları: Reminiscences of Istan bul, Volume : Iİ, AletaşAlarkoEğitimTesisleri (İstanbul], 1979: p. 12 and 319; Wolfgang Wiener- Müller, “Man ufaktu ren und Fabriken in Istanbul vom 15.-19 .Jh.” Mitteilungen des Fränkischen Geographischen Gesellschaft, No. 33/34 (1986/87], p. 260-263.

15- Ethem, Muhlis, Der Hafen von Stambul und seine Organisation, Doktorarbeit: Universitaet Leipzig, 1929, p.63; Ahmet Hamdi Başar, İstanbul Limanı, Akşam Matbaası İstanbul, 1929, p.45.

16- “According the agreement Seyrüsefain receives 40.000 lira for the Tophane dock”, İkdam, 10 February 1929.

17- “Tophane warehouses have been handed over to Ford representatives yesterday”, Milliyet, 28 April 1929.

18- “Plot Plan of Istanbul Plant”, Benson Ford, 11 March 1932, Acc. 970 Box 3; “Plant Questionna ire of Istanbul Plant”, Benson Ford, 2 March 1938, Acc. 970. Box3; “Plant photographs before and after arrangement”, Benson Ford, AR-65-5 box 24 (68 Photographs of the plant].

19- 22 March 1929, Acc. 880, Benson Ford, Mira Wilkins Research Papers, box. 7/FMC Turkey

20-  Mira Wilkins’ interview with F.G.Riedton the 22nd of July 1960, Benson Ford, Acc. 880, Mira Wilkins Research Papers, box. 7/FMC Turkey.

21 – “Ford İstanbul’da ne işler görüyor?”, Milliyet, 23 October 1929.

22-  Beginning 1930s’ one okka flour was 2,5 kuruş, the price of a loaf of bread varied between 10 and 14 kuruş see Cem Emrence,99 Günlük Muhalefet. Serbest Cumhuriyet Fırkası, İletişim,İstanbul, 2006, p.70.

23-  AlRC, Ankara: Colonel Carlson Woods, “A Study of the Economic Life in Turkey” 1930, M1224/ Roll 12: Economic Affairs 1930-34.

24-  İstanbul Belediyesi İstatistik Müdürlüğü, “Otomobil, kamyon ve motosiklet miktarı”, İstanbul Şehri İstatistik Yıllığı, Volume : 4 İstanbul: İstanbul Belediye Matbaası, 1934-35, pp.473.

25-  “Dört Ford Kamyonu Türkiye Dahilinde Seyahate Çıktı”, Cumhuriyet, 24 July 1930, “1,5 tonluk Ford Kamyonu Bu Memleket İçin En Muvafık Bir Nakil Vasıtasıdır”, Cumhuriyet, 29 October 1930.

26-   Milliyet, 2 May 1929, “Şirketlerde Ford Fabrikası”, Milliyet, 28 August 1929.

27-  “New Ford Factory in Turkey is Open”, New York Times, 23 February 1930 (the emphasises belongs to the author!].

28-  Ibid.

29-  Ahmet Azca nlı, Türk Otomotiv Sanayin in Tarihsel Gelişimi, Panel Ltd. Şirketi, İstanbul, 1996, p.57.

30-  ‘Ford’ Fabrikasını Ziyaret’, Cumhuriyet, 3 July 1930.

31-   Bu iş nasıl olacak?’, Cumhuriyet, 2 October 1928.

32 – Ab rava nel, J a cq ues. M é m o i re s p os t h u m e s et i n a c hevées de Ja cq u es Ab ra va ne I, j u if portu ga is, sa lon ic ie n de na issa nce, sta m bou liote d’adoption, texte revu par Alexandre Tourna rkine, Les Cahier du Bosphore XXI, Les Éditions ISIS [İstanbul], 1999, p.86.

33-  For the 19th cc Tophane, pis. see the work that examines the’display of social spaces’with the spirit of Henri Lefebvre: Eva-Marlene Schäfers, Urbane Modernitäten in Istanbul, Bachelorarbeit an der Universität Konstanz, 2007.

34-  Pis. seethe two sources which include rare archival collections regarding the 1950 clearance of Tophane: Süleyman Faruk Göncüoğlu, Bir Semt-i Meşhur. Tophane. Bir Değişimin ve Yıkımın Hikâyesi, İstanbul Şehri Kültür Araştırmaları Merkezi, İstanbul, 2009 and İstanbul Vilayeti Neşriyat ve Turizm Müdürlüğü; İstanbul’un Kitabı, İstanbul Vilayeti (İstanbul], 1958, p. 87-94.

Bülent Tanju and Uğur Tanyeli. Sedad Hakkı Eldem Retrospektif II, Osmanlı Bankası Arşiv ve Araştırma Merkezi, İstanbul, 2009, p.166 (Gümrük ve Ambar Tesisleri ve Tophane Meydanı Düzenleme Projesi].