Boğaz Köprüsü Projesi

Osmanli Devlet Arsivleri’nden Istanbul’un mimari tarihiyle ilgili bir çalisma;
Italyan Mimar Mondrakol tarafindan hazirlanarak “Compagnie Internationale du Chemin de Fer du Bosphore” basligi altinda 6 Ekim 1900 tarihinde Sultan 2. Abdülhamit’in onayina sunulan Bogaz Köprüsü Projesi: Şimdikilerin çirkinliği yanında gerçek bir sanat eseri…
Italyan Mimar Mondrakol, Padisah 2. Abdülhamit döneminde, Istanbul Bogazi’na bir köprü insa etmek için proje hazirladi.
Osmanli Arsivlerindeki ‘Y.A.Hus 411/174’ numarali belgede, Sadrazam Sait Pasa projeyi anlatan dilekçeyi 6 Tesrin-i evvel 1316’da (6 Ekim 1900) üst yazi ile padisaha sunuyor. Yazida proje tüm detaylariyla anlatiliyor.
Köprünün yapim fikri, ’93 Harbi’ olarak bilinen 1877-78 Osmanli-Rus Savasi sirasinda ortaya atildi. Almanlarin Istanbul-Bagdat Demiryolu’nu yapimi sirasinda da yeniden gündeme geldi.
Istanbul-Bagdat Demiryolu ile Güney Avrupa ve Avrupa’nin merkezinin birlestirilmesini hedefleyen projenin, Bogaz’in en dar yeri olan, bugün Fatih Sultan Mehmet Köprüsü’nün bulunduğu yer olan Rumelihisari ile Anadoluhisari arasinda yapilacagi belirtiliyordu.
Köprünün mimarisi ise söyle anlatiliyordu:
”Iki yakanin arasi 600 metre. Projede üç asma köprü olacak ve bu gayet heybetli bir manzara kazanacak. Büyük binanin ortalari minareler ve özel kubbelerle süslenecek. Son direklere çelik kablolar çekilecek, kubbelerden her birinin kaidesi granit olacak. Köprünün ayaklarinin alti, taarruzdan korunmus sekilde olusturulacak. Yüksek kuleler, 15 fenerle isiklandirilacak. Ayrica kubbeler, çini ve yaldiz tugralarla süslenecek. Köprünün yüksekligi altindan büyük bir geminin geçebilecegi sekilde insa edilecek. Kulelerin arasindan da tren geçecek.”
Yine benzer bir koduda Aksiyon Dergisinde yayınlanmak üzere Semih İnceöz’ün derlemesi…
Sal ve kayıklarla Boğaz geçişini rahatça deruhte eden Osmanlı bile ta o zamandan, “sıkışacağımızı” tahmin etmiş, alternatif Boğaz ulaşımları düşünmüş. Bizler üçüncü bir asma köprü mü olsun, yoksa tüp geçit mi olsun diye tartışırken, Osmanlı devleti 106 yıl önce projesini hazırlamış bile. Şimdinin modern köprülerinin/geçişlerinin yerini tutmayabilir belki ama, Boğaz’daki üçüncü “bağ”ın ne olacağına dair sadece laf üretilen bir zamanda, Osmanlı’nın projelerini hatırlamakta fayda olacağını düşündük.
Devlet Arşivleri Genel Müdürlüğü’ne bağlı Cumhuriyet Arşivi’nde bulunan ve 3 Ağustos 1891 tarihini taşıyan bir belgede, içinden demiryolu geçen tüp geçit planları bulunuyor. Üzerine “Denizaltında Boru Köprünün (tüp geçit denmek isteniyor) Ön Projesi” kaydı düşülen çizimler, Sarayburnu ile Üsküdar’ı denizaltından birbirine bağlamayı öngörerek gerçekleştirilmiş.
Yine Osmanlı Arşivleri’nde bulunan başka bir proje de, İstanbul Boğazı’nın Sarayburnu—Üsküdar ve Rumeli Hisarı—Kandilli noktalarından iki ayrı köprü ile bağlanmasını amaçlıyor. Fransız inşaat Mühendisi F. Armodin’in imzasını taşıyan proje, her iki köprünün de çelikten yapılmasını öngörüyor. Uzunluğu 1700 metre olarak planlanmış olan iki köprüden birinin 3 ayak üzerine kurulması planlanıyor ve köprünün orta ayağının, 33 metre derinlikteki deniz tabanına oturtulması öngörülüyor. Armodin’in 1900 yılında hazırladığı proje, bir çeşit teleferik özeliğini taşıyor. Proje ile denizden yüksekliği 50 metre olan köprüye asılacak teleferiklerle vagonların taşınması amaçlanıyor.

Projeleri bile hazırdı

Osmanlı Arşivleri’nde bulunan bir başka belge, bir köprü projesinin de II. Abdülhamid döneminde gündeme geldiğini gösteriyor. O tarihte kurulu olan Milletlerarası Boğaziçi Demiryolu Şirketi, II. Abdülhamid’e kendi adını taşıyan bir köprü projesi hazırlıyor. Bununla, Anadolu ve Rumeli hisarlarının birbirine bağlanması amaçlanıyor. Üzerine kurulacak toplarla askeri savunmaya da katkı sağlayacak olan köprü ile Boğaz geçişinin de kontrol altında tutulması planlanıyor. Köprüye minareler ve kuleler inşa edilmesi de uygun bulunmuş. O da akim kalmış.

Demirağ yine sahnede

Boğaz’a köprü yapma girişiminde bulunanlardan birisi de, zamanın büyük müteşebbislerinden Nuri Demirağ’dı. Demirağ, hava, demir ve karayolu alanlarında büyük hizmetleri geçmiş vatanperper bir işadamıydı.
Nuri Demirağ, “medeniyetin feyizlerinden nasıl istifade edebiliriz?” düşüncesiyle Batılı ülkeleri mühendisleriyle gezip uzun boylu incelemelerde bulunuyordu. Gezdiği yerlerde en çok dikkatini çeken şeylerden birisi, her su kanalının, boğazın, nehrin üzerinde en az bir iki köprünün olduğuydu. Oysa dünya şehri İstanbul’un bir tek köprüsü yoktu ve bu onu üzüyordu. Çalışmalarını bu yönde yoğunlaştırdı.

Altın Kapı Köprüsü’nün eşi olacaktı

Demirağ, 1931 yılında hazırlığa başladı. Amerika’dan uzmanlar getirdi. Uzun boylu görüşmeler, etüdler yapıldı. Ve nihayet Amerika’nın San Francisco şehrindeki o zamanın parasıyla otuz küsur milyon dolara mal olan meşhur Altın Kapı Köprüsü’nü yapanlarla anlaştı. Aynı düzeni İstanbul’a getirmeyi kabul ettiler. Her şey hazırlandı. Ahırkapı’yla Salacak arasında 8 ayağı karada, 10 ayağı denizde ve 960 metresi karada, bin 600 metresi denizde olmak üzere 2 bin 560 metre uzunluğunda, 20 metre 73 santimetre genişliğinde, deniz seviyesinden 53 metre 34 santimetre yükseklikte, 701 metresi asma, üst tarafı demir köprünün projesi tamamlandı.
Kumkapı’dan ayrılacak bir makasla içinden tren de geçecek, ayrıca tren hattının iki tarafında tramvaylara, kamyon, otomobil ve otobüslere ait ayrı ayrı yollar bulunacak, köprünün iki tarafı da yayalara mahsus olacaktı.
Bu köprünün yapımında, Nuri Demirağ’ın eğitimlerine büyük destek verdiği beş Türk genci de çalışacaktı. Bu genç mühendisler, projelerin hazırlanması sırasında San Francisco’nun Hudson Körfezi’ndeki Altın Kapı Köprüsü’nde uzun süre çalışmış ve incelemelerde bulunmuştu.
11 milyona mal olacak köprü üçbuçuk yılda tamamlanacaktı. Köprüden geçecek olan tramvayların 2’nci mevkiinden 30 para, 1’incilerden 50 para, otomobillerden 10 kuruş, dolu kamyonlardan 25 kuruş alınması planlanıyor, böylece köprünün, masrafını 67 yılda çıkaracağı hesaplanıyordu. En az onun kadar önemli olmak üzere, bu köprüyle, ayda 70 bin lira zarar getiren, ulaşımı aksatan araba vapurlarının işkence haline gelen seferlerine niyahet son verilmiş olacaktı. Ayrıca köprünün inşası ile uluslararası deniz limanı yeri de belirlenmiş olacaktı.

Atatürk: “Aferin Nuri’ye”

Demirağ, tüm hazırlıkları bitmiş olan projeleri 1933’te Atatürk’ün yakınında bulunanlardan Salih Bozok’la birlikte Atatürk’e gönderir. Atatürk projeleri çok beğenir ve “Aferin Nuri’ye” der. Daha sonra da projeleri hükümete havale eder. Zamanın Bayındırlık Bakanlığı’na gelen proje, mühendisler tarafından incelemeye alınır. O zamanki Bakan, İstiklâl Mahkemeleri başkanlığı da yapmış olan Ali Çetinkaya’dır. Çetinkaya’nın Nuri Demirağ’la arası ezelden beri açık olduğundan, Demirağ’ın yapmak istediği bir çok teşebbüste karşısına hep Çetinkaya ve çevresindekiler çıkmıştır.

Nuri Demirağ ve arkadaşları, Atatürk’ün sözleri üzerine Ankara’ya giderler. Ancak büyük bir hevesle geldikleri Ankara’da karşılarına yine Ali Çetinkaya çıkar. Çetinkaya Bayındırlık Bakanı olduğu için konu kendisini ilgilendiriyordu ve önüne gelen projeyi, herşeyi bilen edasıyla kestirip atar: “Olmaz bu iş”.
Demirağ her ne kadar “İstanbul’u bu nimetten mahrum etmeyin. Saymakla bitmez muhassenatı vardır. Yapmayın, etmeyin” dediyse de, Çetinkaya’nın kitabında, kolay karar verilir, ondan da dönülmezdi.

“Vasiyetim: Bu köprüden

İnönü ve Ali Çetinkaya geçemez”

Demirağ ayrılırken, “Bu iş olacaktır. İstanbul buna muhtaçtır. Ben yapamazsam, evladıma bırakırım, o benim adıma yapar. Vasiyet edeceğim, köprünün üzerine ‘bu köprüden İnönü de, Çetinkaya da geçemez’ diye levha assın” der.
O sırada Başbakan, İsmet İnönü’ydü. Demirağ, Çetinkaya’yı bu fikre sevk edenin İnönü olduğunu haber almıştı. Esasen Çetinkaya kendiliğinden, yani başbakanın onayı ve emri olmadan böyle bir şeyi reddedemezdi. İnönü, Çetinkaya ve çevreleri, Demirağ bir gün yükselir de yerimize geçer endişesi içerisindeydiler. Çünkü Demirağ halk tarafından çok sevilen bir kişiydi.
Nuri Demirağ, 14 Aralık 1949 tarihli Son Saat isimli gazetede yapılan röportajda, projesinin akim bırakılmasının üzüntüsüyle, şunları söylüyordu:
“Bu köprü Belediye’ye senede 30–40 milyon net varidat getiren bir kaynak olurdu. 15 senede yarım milyarı aşacak olan bu para ile İstanbul’un ve Boğaziçi’nin çehresi değiştirilmiş olacak ve bu köprü dünya meleği bir Türk kızının boğazına takılmış pırlanta bir gerdanlık halinde arzı çehre edecekti.”

Köprüyü yaptırmamak için büyük masraflarla ve hiç gereği olmaksızın, Sirkeci—Haydarpaşa arasına feribot seferi koymuştu zamanın yönetimi. Demirağ, İnönü’ye yazıp uçakla 1 Mayıs 1950 tarihinde İstanbullulara dağıttığı açık mektupta, köprüyle ilgili olan bölümde şunları yazmıştı.
“Feribot hattının manasız olduğu sizce de muhakkak iken… asma köprü teşebbüsünü akim bırakmak ve efkârı umumiyeyi oyalamak maksadiyle ortaya atıldı… Neticede: Meşhur Nahop Şirketinin devlet hazinesinden fuzulen aldığı 10 milyon liranın üstüne bu proje masrafiyle tuz biber ekilmiş oldu.”

1950’li yıllarda İstanbul Vali ve Belediye Reisi Dr. Fahrettin Kerim bu teşebbüsü tekrar canlandırmak için çalışmış, fakat daha önce gündeme gelmiş bir teşebbüsün yeniden devamı mahiyeti taşıdığı için bu yeni teşebbüs de köreltilmişti. Çünkü o zamanın iktidarına yakın olan bazı gazetelerde yapılacak köprünün 2—3 yüz milyon gibi bir fiyatla çok pahalıya malolacağı ileri sürülmüştü.
Nuri Demirağ hiçbir zaman köprüyü gerçekleştiremedi. İsmet İnönü ve Ali Çetinkaya’ya dair vasiyetini de yazmadı. Ancak, göremedi ama Boğaz’a bir değil, iki köprü yapıldı. Ve o köprülerden ne İnönü, ne de Ali Çetinkaya geçti.